23 июля заместитель председателя правительства РФ Дмитрий Козак в ходе рабочей поездки провел совещание морском порту «Сочи Имеретинский».  Отметив наличие ряда «рабочих трудностей», он констатировал, что в целом реализация проекта подготовки к проведению Олимпийских игр сомнения не вызывает.

Перейдя к рассмотрению дел собственно в порту, Дмитрий Козак сказал, что: "Пока транспортная инфраструктура позволяет обеспечить доставку грузов, но к концу года количество строящихся здесь объектов утроится, и я думаю, мы должны все предвидеть. Считаю, что прошедшая дискуссия правильна. Порт работает на одну треть, к концу декабря заработает на полную мощность. Важно, чтобы он не пустовал".

Прокомментировать итоги совещания и общую ситуацию со строительством и работой порта мы попросили его генерального директора ООО «Порт Сочи Имеретинский» Владимира Шеянова.

- Владимир Михайлович, нормальная рентабельность эксплуатации порта сомнений не вызывает?

- Это и стало темой последнего совещания. Наличие грузов. Все упирается именно в наличие грузов. Пока их недостаточно.

Суть в следующем. Требования логистики делят все грузы, потребные для олимпийского строительства, на те, которые можно и нужно завозить по железной дороге, и те, которые выгоднее оперативнее доставлять морем. Грузы из России, естественно, везут по железной дороге. Импорт, столь же естественно, целесообразнее везти морем. А есть грузы, которые можно доставлять к месту строительства любым из реальных способов. О них, главным образом, и идет речь.

На сегодняшний день провозные возможности железной дороги практически исчерпаны. По ней везут все: и то, что можно только в вагонах, и то, что можно автомобильным транспортом, и то, что можно перемещать по морю. По идее, пора бы отказаться от перевозки грузов, в отношении которых здравый смысл диктует предпочесть море. Но договоры-то подписаны! Давно, заранее.

- Почему строительный подрядчик, в адрес которого идут грузы и экономика которого завязана на эффективность грузоперевозок жестко и болезненно, не пересмотрит договоры? Будет тянуть – потеряет вдвое.

- Обстоятельства не позволяют. Клубок проблем. Мы только начинаем решать их, только нарабатываем первые варианты решений. Любая логистическая схема, любые партнерские отношения перевозчика, портовика и грузополучателя требуют времени. Такая схема нарабатывается годами, подтверждается положительным опытом взаимоотношений. Плюс масса мелких бытовых привходящих. Мы начали не работать даже, а примеряться к серьезной работе в апреле. В то же самое время многие грузополучатели подписали договоры на перевозку грузов в прошлом году. Это корень проблемы. Второй отрицательный момент – незаконченность строительства порта. Это смущает многих клиентов.

Вместе с тем могу отметить, что у нас на сей момент достаточно большая наработка клиентской базы. Август – сентябрь покажут совершенно иные результаты.

- В чем заключается незаконченность строительства и когда оно будет закончено?

- Ограждающий мол – вот главное. Мы сейчас работаем практически в условиях открытого моря и очень зависим от погоды. По планам строителей работы будут завершены в декабре. Основные. Доработки будут и потом, но они уже не столь принципиальны.

- Работа на полную мощность, это…

- …обработка пяти миллионов тонн грузов в год. И, естественно, береговое обслуживание тысячи кораблей.

- А пока вы работаете по временной схеме?

- Схема временная, качество работы максимальное.

- Какой техникой оснащен порт?

- Техника на условиях обратного выкупа приобретена у одного из ведущих мировых производителей -  немецкой фирмы «Либхер». Эксплуатационное обслуживание осуществляется ее специалистами.

- Итак, Владимир Михайлович, декабрь – граница. Дальше отступать некуда и никакие объяснения никому не помогут. Остается меньше полугодия. Как с контрактами на сегодняшний день?

- Один из таких контрактов, о которых уже можно говорить без скидки на «молодость», перевалка 90 тысяч тонн щебня на один из олимпийских объектов. Мы под него заключили договор с транспортной фирмой. Технология разгрузки такова, что самосвалы получают груз непосредственно с судна и выгружают его на строительной площадке. Второй контракт с Новоросцементом. В августе примем первое судно с 5,5 тысячи тонн цемента. Перевалка сразу в автомобили с выгрузкой на стройплощадке. За месяц станем перерабатывать 30 тысяч тонн. Обработка одного судна – 4 дня.

- Анализируя этот опыт, строительные подрядчики сами сделают вывод в пользу морских перевозок?

- И не только с учетом этого опыта. Понимаете, есть грузы, которым нужна железная дорога и только она. К примеру, доставка щебня из карьеров Кубани. Тут всем все ясно. Щебень низкого качества везем оттуда и так. А вот высококачественный гранитный щебень нужно доставить либо из районов центральной части России, либо из Турции. Тут цена обоих вариантов примерно одинакова. С учетом предельной загруженности железной дороги. Выбирать – подрядчику. Мы участвуем в этом процессе выбора. Все активнее участвуем. Результаты станут проявляться в ближайшие месяцы.

- А теперь, Владимир Михайлович, требуется четко проговорить отдаленные перспективы. Так или иначе, в ходе совещания несколько раз упоминался «прицел» на яхт-клуб. Не смещает ли это приоритеты сегодняшнего дня, не мешает ли это, говоря откровенно, полноценному запуску грузового порта?

- Первоначальной идеей строительства как раз и была марина. Никто грузовой порт в Имеретинке строить не собирался. Только датируется эта идея временем, когда ни об Олимпиаде, ни о федеральной целевой программе никто не предполагал. Были заброшенные, неухоженные пустыри в устье Мзымты и чертовски интересный проект по созданию первой современной марины на черноморском побережье России. Предложение по созданию природного парка в зоне марины, кстати, тоже исходит от нас. И отнюдь не под давлением экологов.

- Марина невозможна без береговой инфраструктуры.

- Еще какой инфраструктуры! По нашим планам этот участок Имеретинской долины должен был стать первоклассной курортной зоной. С гостиницами, зонами развлечений и всем прочим. Яхт-клуб – эпицентр курортной зоны.

- Открытое море без намека на бухту предполагает внушительные затраты на строительство гидротехнических сооружений.

- Где же ее взять, готовую бухту? Обходиться требуется тем, что есть. Мы и обходились. Выполнили предпроектную проработку по марине. Занимались плановой подготовительной работой. Вплоть до момента запуска грандиозного проекта по олимпийскому строительству и ФЦП по развитию Сочи как горно-климатического курорта.

Вот тут-то и появилась на повестке дня тема грузоперевозок. В таком объеме, которым никто никогда применительно к Сочи не оперировал. Повлекшая за собой, как следствие,  необходимость строительства морского порта. Наши предпроектные проработки по яхт-клубу были востребованы, на их основе появился проект строительства грузового порта под нужды Олимпиады. Габариты яхт-клуба и порта совпадают, местоположение оптимально, участие федерального бюджета в строительстве гидротехнических сооружений минимально на общем фоне объема затрат.

- То есть вы сознательно пошли на перенесение сроков запуска яхт-клуба и обязательные последующие работы по переоборудованию грузового порта в собственно яхт-клуб?

- Не столь категорично однозначно. Да, последующее переоборудование необходимо. Требования для яхт-клуба по обеспечению волнового режима в акватории много жестче, чем для грузового порта: в порту допускается волнение до полутора метров, в яхт-клубе – тридцать сантиметров. Нам в ходе реконструкции потребуется сужать вход, ставить дополнительные шпоры и так далее. Затраты серьезные.

- Но и оптимизация бюджетных затрат для реализации олимпийского проекта очевидна?

- Безусловно. И по срокам строительства порта, и по минимизации бюджетных вложений выигрыш очевиден. Поэтому постановлением правительства было определено строительство грузового порта в устье Мзымты. С последующей реконструкцией в яхтинг. Изначально было заложено именно так. Бизнесу, скажу, не открыв никакой тайны, выгоднее было бы построить и эксплуатировать потом именно грузовой порт. Выгоднее во всех отношениях. Но… В данном случае приоритетны интересы государства. Вся инфраструктура Имеретинской низменности противоречит наличию здесь грузового порта. Это инфраструктура отдыха, курорта, отелей, яхт.

С позиции государственных интересов строительство первоклассного яхт-клуба на Черноморском побережье представляется чрезвычайно важным. Вспомните – сочинский яхт-клуб строился именно под Олимпиаду 1980 года! Маленький по нынешним меркам, неказистый, не всепогодный, но – единственный в стране! У нас сегодня море не работает, вот грустная констатация. Мы стали исключением из общего правила максимальной эксплуатации морских берегов. Востребованность яхтингов не только на морях, но на озерах, любых водохранилищах колоссальна. Сочи, так уж получилось, не может тягаться по этому показателю даже с Химкинским водохранилищем. Парадокс?

- Давайте конкретизируем. Государство вложило в строительство гидротехнических сооружений 3.5 миллиарда рублей. Сколько вложили вы в обустройство порта?

- Порядка 6.5 миллиардов собственных средств и кредитов.

- Яхт-клуб рентабелен в эксплуатации?

- Стремимся к этому. На первом этапе нужно настолько эффективно поработать в порту с грузами, чтобы оправдать затраты на строительство порта. На втором этапе, когда будет проводиться реконструкция порта в яхтинг, экономика просчитается заново.

 - Строительные работы закончатся значительно раньше начала Олимпиады. Вы начнете реконструкцию порта с окончанием строительства?